♦ Пещерные и скальные храмы и монастыри

6. Янгонские водители

http://dragon-naga.livejournal.com/

6.1 МаТхаТа
Mar. 19th, 2009

МаТхаТа – три буквы, которые украшают вывеску над лобовым стеклом большинства городских автобусов Янгона. Это – не название фирмы, а сокращенное написание замысловатой фразы – “Мотойинлайнпаунсоунтхэйнтэйнчжичжяейкомати”. Собственно, по первым и последним слогам ясно, что речь идет о комитете городской администрации, который регулирует пассажирские перевозки. При всем при этом автобусы МаТхаТа – частные.

Существует две разновидности МаТхаТы – условно их можно разделить на “синие” и “зеленые” (по цвету вывески). Синие – это “специальная” МаТхаТа, или в нашем понимании – автобусы-экспрессы. В них проезд стоит 200 кьят (около 20 центов), и места там должны быть только сидячие. Впрочем, если кондуктор пустил одного лишнего – он обычно не теряется и усаживает его к кому-нибудь на колени. Этот автобус останавливается не на всех остановках – и в этом тоже его отличие от “зеленой” МаТхаТы. “Зеленая” МаТхаТха – это автобус, где проезд стоит 100 кьят, он останавливается гораздо чаще, и никто не мешает людям набиваться в него как селедки в бочке.

Обычно автобусы МаТхаТа – это раздолбанный японский транспорт 70-х годов. Соответственно, руль в нем правый, а двери – слева. Но мьянманские умельцы давно уже заделали наглухо бывшие двери, поставили к ним скамейки, а вместо них справа прорубили новую дверь. Естественно, это и.о. двери открывается и закрывается только с помощью кондуктора, поскольку не присоединено ни к какой другой тяге. А чтобы фиксировать дверь в нужном положении, в распоряжении кондуктора имеется веревочка с петелькой и специально приваренный к стенке салона крючочек. Такая вот малая механизация. Сегодня я видел, как один кондуктор попросил другого приоткрыть дверь на ходу: “Дай мне плюнуть”. И плюнул.

При поездке в МаТхаТе будьте готовы к тому, что кондуктор при входе ласково подтолкнет вас в загривок (это что-то вроде приветственного ритуала), а во время поездки будет высовываться из и.о. дверей и пронзительно орать название направления или конечной остановки. И что самое интересное, до места назначения МаТхаТа приходит обычно ненамного позже, чем если бы вы поехали туда на такси. Потому что водители МаТхаТы имеют репутацию чокнутых, и когда автобус мчится по дороге, от него в разные стороны шарахаются все – и пешеходы, и автомобили.

Есть в Янгоне и государственная компания – “Парами”. Это слово в древнем языке пали означало “благодеяние”. “Парами” – госконтора, но автобусы ее мало чем отличаются от “синей” МаТхаТы.

Есть в Янгоне и местные маршрутки – крытые жестяной крышей грузовички с лавками вдоль бортов, которые обычно набиты до отказа и даже снаружи облеплены людьми, свисающими с них гроздьями. Но это – тема для отдельного поста, потому что поездка в таких маршрутках дает массу впечатлений на всю оставшуюся жизнь.

6.2 Хайлюкс и Дайна
Apr. 5th, 2009

Это не муж и жена, а название двух разновидностей бирманских маршруток.

Маршрутки представляют из себя маленькие грузовички с потолком из жести, вдоль бортов которых находятся деревянные скамейки. Дайна (которая вообще-то Дайана, но янгонцам удобнее произносить именно так) – это грузовичок с высоким потолком, и те, у кого рост ниже 170 см. (то есть, большинство мьянманцев) могут в них стоять. Хайлюкс – с низким потолком. В нем можно только сидеть, и тем, кому не хватает места на скамейках, кондуктор обычно предлагает сваренные из железных прутьев маленькие табуреточки, на которых сидят в проходе. В Дайнах как правило сбоку на потолке есть люминисцентная лампочка. В Хайлюксах освещения может не быть вообще.

Задний бортик откинут и превращен в подножку, в которой снизу иногда приварена железная скоба – для того, чтобы на нее удобно было карабкаться. Это – излюбленное место проезда местной молодежи, которая тесноте душного кузова предпочитает дуновение встречного ветерка и рассматривание окрестностей. Если маршрутка останавливается у светофора, особым шиком считается соскочить с подножки и вальяжно прогуляться вдоль нее. А когда она снова начнет движение – уцепившись за железную раму ловко забросить себя любимого на подножку.

В часы пик маршрутки забиты народом. Внутри люди набиты как кильки в бочке и притиснуты к газовым баллонам, находящимся в коробке за кабиной водителя. Снаружи в несколько слоев, держась за раму, гроздьями свисают те, кто любит риск и лихачество.

Справа сзади по ходу маршрутки (с той же стороны, с какой место водителя, потому что эти машины в основном праворульные) на подножке – место кондуктора. В его обязанности входит громко орать остановки и маршрут, ссаживать пассажиров по их требованиям (которые, как и в московских маршрутках, должны быть высказаны заранее, громко и членораздельно – желательно в виде истошного вопля), предлагать им железные табуреточки, давать водителю команду на отправление и собирать с пассажиров деньги. Иногда место кондуктора обозначено приваренными полукруглыми конструкциями, огибающими на несколько сантиметров край подножки на высоте пояса. Чаще всего кондуктор сидит на них, гордо обозревая окрестности.

Стоимость проезда в таких маршрутках в зависимости от направления и длительности поездки колеблется от 50 до 300 кьят.

Эти маршрутки – неотъемлемая часть городского транспорта Янгона. И если по магистралям мчатся автобусы МаТхаТа и Парами, то именно маршрутки лавируют по узким улицам и проездам большинства тауншипов Янгона, довозя людей практически до дома. А поскольку железные конструкции в них сварены грубо, и везде торчат куски арматуры и труб – то часто до дома янгонец добирается ценой целостности собственных штанов, а то и с шишкой на затылке после удара о железную раму на очередном ухабе.Янгонские водители
Apr. 28th, 2009 at 5:03 PM

Я очень хорошо помню машины в Вооруженных Силах СССР. Руль с вырезанными на нем надписями: «Машина – зверь, водила – ас!» и «Не спи, тебя ждут дома!». Два провода, торчащие из рулевой колонки, которые требовалось вручную, оторвавшись от руля, соединить, когда водитель хотел во время движения подать звуковой сигнал. Зажигание в виде таких же двух проводов, свисающих из-под приборной доски – требовалось позамыкать их, чтобы завести машину. И плюс – какая-нибудь интересная вещица, болтающаяся перед носом у водителя. Например, армейский шеврон – так, для оберега.

Нужно ли говорить, что я испытываю чувство, похожее на ностальгию, когда езжу на старых и раздолбанных янгонских машинах. Здесь у водителя, как правило, для оберега на рабочем месте висит изображение Будды (если он буддист) – иногда украшенное цветными лампочками. В остальном – все как во времена моей молодости.

Машины в Янгоне дорогие – даже те, которые старше своих водителей. Именно поэтому тут не принято быстро ездить по улицам – скорость даже на основных магистралях не превышает 40-60 километров в час. Злые языки поговаривают, что если машина поедет с большей скоростью – она просто развалится, и потом ее придется заново собирать из запчастей. А если машина на скорости поцарапает другую машину – ремонт обойдется в очень большую копеечку. Поэтому водители обычно уступают друг другу дорогу и ведут себя по отношению друг к другу по-джентльменски.

Зато к пешеходам отношение совершенно иное. Поскольку пешеходы – мягкие и без острых углов, то особого вреда машине они причинить не могут. Кроме того, автомобилей с автоматическими коробками передач в Янгоне очень мало, а тормозить и потом снова переключать передачи на изношенной коробке, где зуб на зуб не попадает, водители стараются избегать. Большинство машин отказывает именно на этапе переключения передач – может отвалиться педаль сцепления, а иногда водитель остается с оторванной ручкой в руках. Пешеходы это все прекрасно понимают и шарахаются от автомобилей как могут. Для европейцев, привыкших, что водитель тебе уступает дорогу, это может кончиться весьма плачевно. Дорогу тут не уступают. В лучшем случае – посигналят тебе прямо под ухом, усугубив твой испуг.

Для европейца странности этим не исчерпываются. Например, при красном сигнале светофора здесь разрешен правый поворот (при наличии выделенной полосы). Поворотники тут тоже не всегда используются так, как это представляет себе европеец. Если ты едешь по загородной дороге, хочешь обогнать впереди идущую машину и начинаешь ей сигналить гудками и фарами, водитель может включить, например, левый поворотник. Это совсем не значит, что сейчас он примет влево – это он таким образом показывает, что увидел тебя и приглашает обогнать его как раз с левой стороны. Для человека, незнакомого с мьянманскими реалиями, такой обгон может кончиться катастрофой.

Нельзя сказать, что на улицах не происходят аварии. Но они, как правило, вызваны исключительно тем, что старый изношенный механизм машины дает сбой. Наиболее часто отваливается колесо, и машина продолжает движение, высекая искры об асфальт. Иногда при этом ее разворачивает – и выносит на тротуар. Однажды под моим окном машина влепилась в фонарный столб. Пару секунд было непонятно, кто победит – полусгнившее японское качество машины, или относительно новое китайское качество цемента, из которого сделан фонарный столб. В результате столб рухнул поперек дороги, перегородив движение. А машина гордо замерла на тротуаре как памятник самой себе.

Аварии по вине водителей (а не разваливающейся техники) не происходят даже тогда, когда впереди показывается пагода, и водитель, отпустив руль, несколько секунд складывает под подбородком руки лодочкой, славя Будду. В этот момент машины катятся сами собой, удивительным образом не сталкиваясь друг с другом. На улице Пагоды Каба Эй на подъезде к даунтауну есть один довольно крутой S-образный поворот, на изгибе которого стоит небольшая пагода, плюс на какой-то части его открывается вид на Шведагон. Опытные водители успевают задать машине нужную траекторию поворота и дважды на полной скорости помолиться, сложив руки. Этот маневр всегда вызывал у меня мистическое восхищение – особенно когда мне объясняли, что аварий на этом кривом участке дороги не происходит почти никогда.

Но портрет янгонских водителей будет не полным без одного весомого дополнения – янгонского пассажира. Как только человек сел в машину – он чувствует себя полноправным участником дорожного движения и частью единого организма машины и водителя. Сначала обсуждается техническое состояние машины и звуки, которые она издает при движении, а зачем начинается процесс совместного вождения. Я не видел сам, чтобы пассажир выхватывал у водителя руль, показывая, как надо правильно сворачивать – но мьянманцы говорят, что такое бывает нередко.

Особенно важна роль пассажира, когда машина решает перестроиться в левый ряд. Я сказал уже, что поворотники тут не всегда используются так, как это принято в других странах, а кроме того, на многих автомобилях они вообще могут не работать. Поскольку руль в автомобиле, как правило, справа, то задача сидящего слева пассажира – высунуть в окно руку и энергично начать делать ею отгоняющие движения. Это и есть сигнал идущим слева сзади машинам уступить дорогу. Причем обычно водитель даже не просит пассажира об этом – так велико взаимопонимание и чувство ответственности за процесс движения по дороге.

6.3 Янгонские кондукторы
Mar. 18th, 2011

Кондукторы янгонских автобусов – такая же достопримечательность города как Шведагон или Боджок-маркет. Их вопли, разносящиеся вдоль главных магистралей, долетают до самых отдаленных домов, напоминая их жителям о том, где-то за забором кипит настоящая жизнь. Формально может показаться, что кондукторы – это тот самый «необходимый излишек», который иногда обязано иметь азиатское государство для того, чтобы в стране как меньше было безработных, а значит было бы меньше «горючего материала» для бунта. Поэтому и появляются в избытке толпы продавцов в магазинах, сторожей на воротах, лифтеров возле лифтов, ну и – по два кондуктора в каждом автобусе. Тем не менее, все не так просто.

Кондуктор в Янгоне – это не просто функция, которую в принципе легко заменить жестяной кассой с турникетом. Это – социальное явление, которое очень четко вписывается в мьянманский менталитет.

Большинство янгонцев с трудом представляют себе размеры города, в котором они живут, и расположение его объектов. Они знают один-два маршрута автобуса – и то не целиком, а на каком-то отрезке. Поехать куда-то за пределы этого пространства для них равносильно подвигу. Визиты к тетям и дядям на другой конец города планируются заранее, мьянманец свыкается с мыслью, что ехать все-таки придется – и собирает деньги на такси. Потому что если он не знает точно, как ехать на автобусе, или если нужно делать пересадки – автобусом он точно не поедет.

Многие мьянманцы старшего поколения стесняются разговаривать с незнакомыми людьми на улице. Многие стыдятся что-то спросить еще и потому, что боятся, что о них подумают как об идиотах, не знающих очевидных истин. А когда к остановке один за другим подходят автобусы разных маршрутов, для мьянманца появляется другая напасть – необходимость очень быстро решать задачу со многими неизвестными. Многие мьянманцы теряются в этом разнообразии и невольно ищут какую-то подсказку. Вот тут им на помощь приходят кондуктора.

Когда автобус подъезжает к остановке, кондуктор распахивает входную дверь (складная дверь открывается и закрывается вручную), закрепляет ее веревочкой с крючком к поручню, чтобы ненароком не закрылась, и, стоя в проеме, начинает зычно выкрикивать скороговоркой маршрут автобуса. При этом объявляется не только конечный пункт. Чем более полный список остановок он огласит – тем лучше. Стоящему на остановке мьянманцу остается только внимательно слушать его вопли. И, кстати, именно к кондуктору мьянманец может обратиться с вопросом о том, как ему добраться до пункта назначения – он понимает, что кондуктор как раз и находится тут для того, чтобы отвечать на подобные вопросы. Чтобы подчеркнуть тот факт, что кондуктор – уполномоченное лицо, он обычно одет в униформу. Для простого автобуса «Мат тха та» – это синие брюки и такого же цвета рубашка. Кондукторы «Мат тха та» – экспресса обычно одеты в серую курточку с фирменной нашивкой. Кондукторы других линий тоже имеют свою спецодежду.

Автобус останавливается, кондуктор выскакивает наружу, не переставая орать и махая руками. В салоне остается его напарник, в руке у которого, для того, чтобы все понимали, зачем он тут находится, обычно зажата толстая пачка ветхих купюр. Его задача – около дверей принимать входящих пассажиров по счету (посчитанный пассажир получает при этом легкий шлепок по спине), а затем обходить салон и собирать деньги.

В обычных автобусах плата зависит от расстояния. Минимальная цена – 50 кьят. В маленьких автобусах после 8 часов вечера минимальная оплата проезда поднимается до 200 кьят. Поздно вечером по Янгону иногда гоняют одинокие ночные автобусы, где минимальная плата возрастает уже до 500 кьят – но это все равно в несколько раз дешевле, чем такси.

Но кондуктор не только лупит по спинам входящих и выходящих пассажиров. Его задача – помогать пассажирам вносить-выносить вещи из салона автобуса, а также помогать людям (особенно пожилым) при входе и выходе из автобуса. Причем, все это делается искренне и дружелюбно. Кондуктор всегда поможет молодой маме поднять в салон малыша (и когда усадит их на место, немного «поагукает» с ним), а вошедшей старушке найдет свободную лавку (иногда заставив подвинуться какого-нибудь развалившегося оболтуса – при этом вполне возможно, что оболтус получит еще и подзатыльник). Он освободит место монаху, твердо попросив какого-нибудь сидящего и смотрящего в окно гражданина встать и не делать вид, что это его не касается. Причем, кондуктора, как правило, слушаются безоговорочно, признавая его право быть хозяином в салоне. А кондуктор реализует это свое право с максимальной доброжелательностью и искренним стремлением помочь. У автобусных кондукторов есть то, что очень редко встречается у остальных мьянманцев – драйв от собственной работы. А азартно работающий человек поневоле рождает желание ему хоть чем-то помочь.

Янгонские автобусы ездят на газе, и во время движения периодически нужно переключить подачу газа с одного баллона (где он заканчивается) на другой, полный. Баллоны находятся под сиденьями, и чтобы добраться до них – нужно согнать пассажиров и открыть крышку. Так вот, пассажиры не только с готовностью освобождают доступ к баллону, но чаще всего совместно участвуют в процессе – один держит крышку, а другой поддерживает самого кондуктора, чтобы он не упал во время резкого торможения.

Вообще, пассажиры, как правило, относятся к кондуктору очень дружелюбно, обсуждая с ним погоду и городские новости (особенно популярны для обсуждения во время движения темы недавних ДТП). Часто если человек до посадки в автобус купил какое-нибудь лакомство (например, кусочки ананаса с воткнутыми палочками, или резаные плоды зеленого манго, вывалянные в перце) – он может угостить кондуктора.

Иногда помогают пассажиры и в другом нелегком кондукторском деле – отпугивании машин. Если автобус идет в плотном потоке и хочет перестроиться из ряда в ряд – именно кондуктор обязан провести артподготовку. Как правило, он высовывается в окно и начинает свистеть, чмокать и орать машинам, едущим параллельно автобусу. Цель – призвать их к тому, чтобы они притормозили и уступили дорогу автобусу. При этом кондуктор вовсю машет руками, делая отгоняющие движения. Иногда в этих отчаянных попытках напугать машины к нему присоединяется кто-то из пассажиров автобуса. Пассажир тоже высовывается из окна, начинать махать руками и орать, находя в этом детскую радость от интересной игры.

Если и бывают конфликты между пассажирами и кондукторами – то они, как правило, касаются оплаты проезда. При этом обе стороны понимают логику действий друг друга. Когда кондуктор берет купюру в 50 кьят – он обычно зарывает ее поглубже в пачку, или прячет подальше в карман, для того, чтобы сказать следующему пассажиру, подавшему ему стокьятовую купюру, что у него нет сдачи. Если для пассажира полтора рубля – не деньги (а 50 кьят – это и есть примерно полтора рубля), то кондуктор получает небольшую прибавку к дневной выручке. Если же пассажир попадается принципиальный, или бюджет у него расписан до кьята, то после долгих поисков (видимо, связанных с надеждой, что пассажир уснет, или передумает требовать деньги) искомая купюра все-таки находится.

Отдельно скажу про иностранцев. Иностранцы в янгонских автобусах практически не ездят. А те, кто туда по каким-то причинам все-таки попадают – в основном ведут себя там как идиоты. Они или дико озираются, хохочут и показывают на все пальцем, или со всеми здороваются, как это проделал при мне какой-то немец (видимо, ооновский чиновник, поскольку там таких придурковатых работает много). Соответственно, и отношение к ним именно как к идиотам. Во-первых, кондуктора не всегда правильно говорят им цену проезда. А во-вторых, хронически не выдают сдачу. Они искренне считают, что все иностранцы – богатые, и сдача им не нужна. Я не скажу, что все кондукторы такие, да и иностранцы бывают разные. Чаще всего кондукторы (хорошие психологи, кстати), отлично чувствуют, кто из иностранцев сел в автобус как в обезьянник и в погоне за приключениями, а кто живет в Янгоне и пользуется им часто и по делу. Но все равно иногда приходится требовать сдачу, которую кондуктор выдает ровно по тому же самому сценарию, по которому он ищет купюру в 50 кьят.

Есть в кондукторской службе и еще один ритуал – отметка на контрольных пунктах. Как правило, это автобусные остановки с навесами, мимо которых движется много маршрутов. Под навесом обычно сидит дядя в белой рубашке с фирменной нашивкой и записывает в тетрадку проезжающие автобусы. А из проезжающих автобусов выскакивают кондуктора и бегут к дяде, чтобы он поставил им штамп в путевой лист. Интересно, что перед этим тот кондуктор, который в салоне и при деньгах, выискивает самую рваную и жеваную стокьятовую купюру – именно такова плата за заветный штамп в путевом листе. А потом следует короткая, но бурная дискуссия двух кондукторов, стоит ли отдавать эту купюру, или, может, в пачке есть экземпляр похуже. В итоге дяде в белой рубашке уносится именно та купюра, которая победила на конкурсном отборе.

В числе обязанностей кондуктора есть и одна диссидентская. Вполне понятно желание местных властей разнести остановки общественного транспорта подальше от перекрестков. Но именно перекрестки – узлы пересадок, и именно на них сосредоточены основные объекты, куда едут пассажиры автобусов. И поэтому, когда автобус стоит на светофоре у перекрестка, кондуктор считает своим прямым долгом впускать и выпускать пассажиров, желающих сэкономить время на пешие переходы. Сначала он высовывает в дверь голову, чтобы убедиться, что па параллельному ряду не едут машины и что дорожный полицейский в будке на перекрестке крепко спит. А потом он соскакивает наружу, широко распахивая двери автобуса для всех желающих. И на обочину несется боевой клич с перечислением основных остановок на маршруте.

Еще одна задача кондуктора в салоне – зычно орать название следующей остановки («Суле скоро!») и давать указание водителю, нужно ли тормозить в случае отсутствия пассажиров на остановке, или нет. А когда пассажир выходит из салона, с воплями «выходим-выходим» провожать его дежурным шлепком в спину. После того, как все вышли и зашли, именно кондуктор воплем «Хо!» командует водителю ехать дальше.

Кондуктор заботится не только о пассажирах, но и о водителе – так, чтобы ему одному не было скучно за баранкой. Он может затеять с ним громкий разговор через весь салон, а может просто начать его учить, как надо правильно управлять автобусом. Во время стояния в пробках или на долгом светофоре кондуктор может выйти наружу, подойти к окну водителя (поскольку большинство автобусов – праворульные, то водитель находится с той же стороны, что и прорубленные в корпусе автобуса входные двери) и затеять с ним неспешную беседу. И, наконец, верхом пилотажа и кондукторским шиком является умение изящно соскакивать с подножки автобуса и не менее изящно запрыгивать на нее после того, как автобус начинает движение.

Рассказ о кондукторах янгонских автобусов был бы неполным, если не упомянуть о том, что работа эта вредная, и в России за нее безусловно полагалось бы молоко. Кондуктору приходится крутиться весь день на ногах как электровенику (многие из них жалуются на больные ноги). Для того, чтобы не упасть без сил и не уснуть, он постоянно жует бетель (именно кондуктора автобусов – самые оголтелые бетележевальщики, поэтому у очень многих из них глаза в красных прожилках и плохие зубы). Люди в автобус заходят всякие, причем, не все из них здоровы и не все из них одеты в стерильно чистую одежду. В часы пик, когда кондуктор продирается по салону, он рискует не только перемазать свою фирменную одежду, но и получить какую-нибудь заразу. Плюс к этому от постоянных воплей у них быстро садится горло, и поэтому многие кондукторы орут на остановках таким голосом, каким, наверное, на своих кораблях орали пираты, насквозь проспиртованные ромом.

Нужно ли говорить, что кондукторы фактом своего существования создали вокруг себя целую маленькую индустрию. Именно их друзья во время посадки на начальной остановке ходят по салону и предлагают перепелиные яйца, орешки и фрукты. На остановках специально для них дежурят пацаны, которые приносят им свежий бетель, продают бутылки с охлажденной водой и мешочки для плевания. На конечных остановках специально для них организованы маленькие кафешки, где можно покушать мохингу и запить ее чаем.

Мне рассказывали, что на бирманском языке есть повесть, посвященная жизни кондуктора автобуса. К сожалению, я ее не видел. Но было бы странно, если бы про такую жизнь до сих пор никто ничего не написал.

6.4 Аэропорт Мингаладон
May. 10th, 2009

Почему-то многие, кто летит в Мьянму, уверены, что вместо международного аэропорта они увидят бунгало, охраняемое автоматчиками. Этих людей ждет разочарование, потому что янгонский аэропорт Мингаладон – современное здание, которое совсем не стыдно показывать иностранцам. Это, конечно, не терминалы хабов соседних Бангкока, Куала-Лумпура и Сингапура, но с учетом пассажиропотока, который тут гораздо меньше, ничего другого тут не надо. В свое время военные власти попытались повысить значение Мандалая, построив там международный аэропорт, рассчитанный на 3 миллиона пассажиров в год. Сегодня это огромное сооружение практически законсервировано – в эксплуатации находится лишь одна его небольшая часть, которой вполне хватает для обслуживания пассажиров.

В январе этого года началось строительство третьего международного аэропорта страны – в столичном городе Нэйпьидо. Этот аэропорт будет построен компанией «Эйша Ворлд» и его годовая пропускная способность будет составлять 10,5 миллионов человек (первая очередь – 3,5 миллионов человек). Власти страны считают, что в ближайшие годы значение Нэйпьидо в туристских маршрутах существенно возрастет. Они уже увезли туда значительное число зверей из зоопарка Янгона, построив там новый большой зоопарк. Сейчас достраивается здание музея драгоценных камней, куда свезут раритеты со всей страны (большей частью – опять же из Янгона). Видимо, планируется запуск еще нескольких проектов, которые будут способствовать увеличению пассажиропотока. Тем не менее, с учетом того, что даже в лучшие годы число туристов, прибывающих в Мьянму по воздуху, не превышало 250 тысяч человек, а бизнесмены предпочитают делать свои дела в Янгоне – деловой и коммерческой столице, и всего из-за границы в Мьянму прилетает около 1 миллиона человек в год, цифра в 10,5 миллионов выглядит более чем запредельной. Вероятно, аэропорт будет скорее вывеской и декорацией, необходимой для того, чтобы гость сразу понял, что он приехал в столицу страны, в которой живет более 55 миллионов человек.

Что же касается нового здания аэровокзала янгонского аэропорта Мингаладон, то оно было запущено в эксплуатацию в мае 2007 года, причем, вводилось постепенно: сначала пассажиры начали пользоваться залами для прибывающих пассажиров, затем – залами для отлета. В то время когда пассажиры прилетали в новое здание, а улетали из старого (там сейчас аэропорт местных линий), они могли на себе почувствовать те изменения, которые произойдут с запуском нового аэропорта.

Если стоять к аэропорту лицом, то справа будет старое здание аэровокзала. На самом краю – зона прибытия пассажиров местных авиалиний. Слева от нее – зона отлета местных авиалиний. Дальше перпендикулярно аэропорту идет заборчик, и налево от него – новое здание: зона прилета международных рейсов, зона отлета международных рейсов, и на самом углу, отгороженная заборчиком, с отдельным въездом и стоянкой – вип-зона.

Пропускная способность аэропорта – 2,7 миллионов пассажиров в год. Нынешняя нагрузка на аэропорт (включая внутренние маршруты) – около 2 миллионов пассажиров. Поэтому в здании международного аэровокзала никогда не бывает много народа (пассажиров тут мало, в основном только встречающие, что вполне объяснимо, учитывая близость аэропорта до населенных районов города), здесь прохладно и хорошо.

Практически безальтернативный пусть из центра города до аэропорта – такси. Стоимость проезда от центра города до аэропорта – 4-5 тысяч кьят, или 4-5 долларов (если таксист будет требовать, скажем, 6 или 7 – то это потому, что вы иностранец, и он будет искренне уверен, что иностранцы должны платить больше). Стоимость обратного проезда – примерно на 1 доллар выше (он идет распорядителю стоянки такси у здания аэровокзала). Если есть желание сэкономить этот доллар, то после прилета и выхода из аэровокзала пройдите вдоль здания направо до зоны отлета – там останавливаются такси, привозящие пассажиров на рейсы. Если вы подойдете к таксисту, который только что высадил пассажиров – то можете гордиться тем, что сэкономили целый доллар.

Общественный транспорт до аэропорта не предусмотрен. Предполагается, что если вы имеете деньги на авиабилет – то 5 долларов на такси у вас найдется. Мимо аэропорта регулярно проезжают крытые грузовички-маршрутки («хайлексы» и «дайны»), перевозящие работников ближайших компаний и предприятий, а также персонал аэропорта. На них можно проехать 3 километра до ближайшей магистрали – Пьи-роуд, где уже пересесть на рейсовый автобус (типа МаТхаТа), следующий в центр города. Поездка на маршрутке обойдется вам в 50 кьят (5 центов), поездка на автобусе – примерно в 200 кьят (20 центов).

Мьянманцев в аэровокзал просто так не пускают. Справа от входа стоит столик, за которым для них выписывают разрешения. Мьянманцу нужно предъявить его заламинированную карточку (ID) и заплатить 500 кьят. Только после этого он получит на руки квитанцию и два заполненных бланка со своими данными, которые он отдаст охраннику у входа. Если у мьянманца есть билет на самолет – то на входе платить он не должен, но чтобы его пустили – обязан показать билет охраннику.

Улетающие из Янгона иностранцы дополнительно к билету платят аэропортовый сбор. В зависимости от авиакомпании, деньги у них берут или при регистрации на рейс, или они должны отдельно заплатить их в специальном окошке. Стоимость аэропортового сбора – 10 долларов (кстати, мьянманцы платят всего 500 кьят – 50 центов).

После сообщений о вспышке свиного гриппа, в аэропорту Мингаладон появилось еще одно новшество. На толпу, заходящую с самолета в здание аэровокзала, из-за угла внезапно выскакивает человек в форме и с пистолетом наперевес. Это уже потом выясняется, что пистолет не настоящий и представляет собой прибор с лазерным лучом для определения температуры тела (вся процедура заключается в том, что лучом светят на ладошку). Но первые пару секунд особо впечатлительные люди, которые, к тому же, начитались про Мьянму много чего в западных газетах, довольно ощутимо пугаются.

6.6 Янгонская кольцевая железная дорога

Aug. 29th, 2011  

Кольцевая железная дорога (Янгон мьёпа ятха) – это самый доступный вид общественного транспорта в Янгоне. 22 шестивагонных поезда ежедневно совершают 200 поездок вокруг города, перевозя за это время до 150 тысяч пассажиров. Поезда выходят на линию рано утром, и заканчивают свою работу с наступлением темноты. Длина кольцевой линии – 46 километров, время в пути – чуть больше трех часов.Стоимость поездки для мьянманца – 10 кьят (45 копеек) на расстояние до 15 миль и 20 кьят (90 копеек) на более дальний маршрут. Иностранцам за поездку полагается платить один доллар или один FEC – причем, оплата принимается не в кьятах по курсу, а именно только в долларах и «феках». Формально иностранцу для этого путешествия нужно иметь еще и паспорт, но если паспорта с собой нет – проблем не возникнет. Именно из-за того, что иностранцу надо платить доллар, путешествие для него может начаться только в одном месте – на центральном железнодорожном вокзале Янгона, около стадиона Аун Сана.

Поездка на поезде Янгонской кольцевой железной дороги рекомендуется тем, кто привык погружаться вглубь чужой жизни и наблюдать за сменой декораций. Чем-то это напоминает кольцевую линию метро в Москве с пассажирами, перетаскивающими вещи с вокзала на вокзал – но тут все это просиходит в куда более медленном темпе. А самое главное – в совсем другой атмосфере. В Москве никому до твоих баулов нет дела – и тебе нет дела ни до кого. А в поезде Янгонской кольцевой дороги твой баул – повод для знакомства, расспросов о цене купленного товара и разговоров о трудности жизни. Причем, за время поездки по кольцу состав участников и действующих лиц несколько раз меняется.

Маршрут Янгонской кольцевой дороги интересен своим разнообразием. Янгон можно сравнить с веером, где основание – центр города (даунтаун), от которого вверх и в стороны растянулись спальные малоэтажные микрорайоны и пригороды. Дорога идет по внешним границам этого веера – и поэтому пассажиры во время поездки видят несколько сменяющих друг друга городских зон: от каменных джунглей и бетонных заборов даунтауна на юге до практически сельской местности с огнями аэропорта Мингаладон на севере. Некоторые станции дороги (всего их 39) повторяют названия городских микрорайонов, но есть и весьма оригинальные – например, полустанок «Деревня муравьев».

Стандартный вагон состоит из трех отсеков. Отсеки по торцам вагона – глухие. Между средним и крайними отсеками – тамбуры с выходами. Дверей в тамбурах нет, поэтому тамбуры – это скорее просто площадки со ступеньками в обе стороны. Платформы на станциях низкие (как, напрмимер, везде в российской провинции кроме Подмосковья), поэтому ступеньки довольно высокие и крутые. Внутри вагоны представляют собой обшарпанное никак не отделанное пространство с одной голой люминисцентной трубкой вверху, разными кустарными способами приделанной к потолку. Вдоль стен с окнами с обеих сторон тянется деревянная лавка, и это создает определенное неудобства для тех, кто хочет смотреть на природу, поскольку нормальная поза сидящего пассажира – спиной к окну. Окна во время дождя можно закрыть спускающейся сверху железной створкой со щелями – стекла в них не предусмотрены.

Судя по всему, лавки – это единственное, что в этом пространстве хотя бы изредка подвергается ремонту. Все остальное не красилось и не ремонтировалось с момента ввода этого поезда в эксплуатацию много десятилетий назад. По сути, ничего кроме приделанных к потолку голых ламп дневного света, не отличается того, что было в этих поездах в середине прошлого века. А учитывая то, что пользуются этими поездами, мягко скажем, не богатые люди, то одежда пассажиров тоже вполне аутентична предыдущим эпохам.

На мой взгляд, самое лучшее время для поездки на этом поезде – позднее утро. В эти часы все, кто работает на заводах и в офисах, уже доехали до своих рабочих мест, и в вагонах относительно мало народа. Да и пассажиры, у большинства из которых (например, у тех, что возил овощи в центр города) рабочий день уже закончился, могут позволить себе расслабиться. Большие старые пустые корзины, в которых недавно везли фрукты и овощи, вставлены одна в другую и стоят в стороне. А основное настроение пассажиров – расслабленная доброжелательности и склонность к спокойным разговорам о жизни.

Поезда идут, мягко говоря, не быстро, но даже при неспешном движении вагоны ощутимо кидает из стороны в сторону – при большой скорости они просто слетели бы с рельсов узкоколейки (расстояние между мьянманскими рельсами – всего 1 метр, в то время как в России – полтора метра). Территория мьянманской железной дороги – это как и в России, задворки города. Поэтому во время поездки через даунтаун пассажиры в основном видят заборы, за которые жители Янгона (как и уважаемые россияне) любят валить всякий мусор. Отличий от России вообще немного – разве что вдоль линий нет гаражных кооперативов и заборы не исписаны граффити.

Потом, когда поезд выходит за черту даунтауна, пространство вокруг вагона становится еще более похожим на российскую действительность. Сходство архитектурных решений зданий и соорружений на малых полустанках с их российскими двойниками не может не бросаться в глаза – как и до боли знакомое стремление красить все здешние привокзальные строения в грязно-желтый цвет. Чуть дальше вокзалов находятся дома железнодорожного персонала – они весьма нехарактерны для Мьянмы с ее каменными и тростниковыми домами, поскольку построены из бруса и досок, давно уже потемневших от времени.

Особо нужно сказать о широком придорожном рве, который тянется вдоль всей дороги (на языке специалистов он называется водоотливной продольной канавой). В сезон дождей он обычно наполнен водой, и вода эта не пропадает зря: в ней выращивается самая популярная в Мьянме травка для горячих салатов – «газон-юэ». Свежие мясистые стебли и прололговатые листья этой травки варятся в воде с рыбным соусом, чесноком и специями, а затем подаются на стол. Вкус на самом деле очень даже неплохой, поэтому этот вареный силос пользуется в Мьянме большой популярностью. К числу его достоинств относится и дешевизна, вызванная тем, что он в принципе может расти в любой более-менее глубокой луже. К числу таких луж относятся и водоотводные рвы по бокам железнодорожной насыпи. В канавах то и дело можно видеть людей по пояс или по грудь в воде, собирающих газон-юэ, или чистящих поверхность воды от ряски.

Железная дорога – максимально удобное средство для доставки газон-юэ потребителям. Поезд идет медленно, поэтому очень легко сначала закинуть в тамбур большой пучок этой травы (больше полуметра в диаметре), перевязанный широкой тканью, а потом вскочить следом. Через час свежие стебли и листья газон-юэ уже будут в ресторане или на рынке – на радость клиентам. Именно железная дорога позволяет доставлять любимое янгонцами газон-юэ к столу в свежем виде, причем обходясь минимумом затрат, и значит – делая его более чем доступным по цене. Огромные тюки и вязанки газон-юэ, складированные на дощатом полу вагона – это наиболее часто перевозимый по железной дороге груз. Впрочем, овощи доставляются в центр города в основном точно так же.

В самой дальней от центра северной части дороги вдоль полотна выстроился оживленный (и довольно грязный) овощной рынок Даньингон. Здесь корзины, связки и пакеты овощей подносят прямо к вагону, и все, что от тебя требуется – это на остановке втянуть свою добычу в окно и отдать продавцу деньги. Продавцы бегают вдоль состава с корзинами, или чинно стоят на перроне, разложив свой товар на полиэтилене. Но если хочешь купить товар подешевле – надо идти вглубь рынка. Поэтому представители ресторанов и перекупщики предпочитают выйти наружу, спокойно отобрать товар в глубине рынка и дальше уже ехать на следующем поезде. Как и в случае с газон-юэ, через пару часов свежайшие овощи будут разложены на вечерних рынках вдоль улиц даунтауна, или найдут свое место на тарелках клиентов в ресторанах.

Но не только сменяющиеся за окном картины природы, города, полустанков и рынков достойны внимания пассажира Янгонской кольцевой дороги. Внутри вагона, среди мешков, коробок и тюков, тоже происходит много интересного. Если повезет – молодежь будет играть на гитаре и петь мьянманские лирические песни. Если не повезет – какая-нибудь старушка закурит вонючую мьянманскую сигару. А кроме того, как и во многих российских электричках, проход посередине вагона – место для торговцев. Они продают всячкую мелочевку – от газет и дисков до сигарет и пакетиков с орешками. С лотками, висящими по типу русских коробейников на веревке спереди, проходят продавцы жевательного бетеля. Из стоящих на лотке баночек и коробочек они готовы за несколько секунд намешать необходимую начинку для жевания, завернуть ее в свежий зеленый лист и отдать любителю плевать в окно красной слюной. Следом за ними по вагонам идут парни с большими пластмассовыми бидонами и жестяными кружечками. Они продают «ледяную воду» – 20 кьят за одну кружку и 50 кьят – за три. Иногда продают всякие экзотические закуски – типа небольших вареных плодов в черной скорлупе, растущих в земле и по форме похожих на голову буйвола (отсюда и их название «чвей-гаун») – по вкусу они немного напоминают недоваренную картошку.

Есть, впрочем, и продавцы с целыми сюжетными линиями. Как правило, это женщины с большим круглым жестяным подносом на голове и пластмассовой табуреточкой в руке или на поясе. Выходящая на авансцену женщина деловито садится на табуреточку посередине вагонного отсека, кладет поднос на колени и начинает произносить текст. Если на подносе нарезанный ломтями арбуз – то окружающие будут зычным голосом проинформированы о том, какой он сладкий. Когда к продавщице потянется рука с деньгами, кусок арбуза будет разрезан на зубчики, отрезан по кругу от кожуры и сложен в пластиковый пакет. Деревянная палочка, чтобы накалывать кусочки в пакете и отправлять их в рот, завершает этот нехитрый сервис.

Иногда на подносе обнаруживается целый набор банок и пакетиков с ингредиентами. Это значит, что вы имеете дело с продавцом традиционных мьянманских салатов – от острого салата с недозрелой папайей до сухой заправки для мохинги (ее тоже можно есть как салат). На ваших глазах продавщица из десятка разнокалиберных баночек и пакетиков наложит ингредиенты в жестяную миску, тщательно смешает их рукой в полиэтиленовом пакете, переложит получившийся салат в другой пакет и протянет его вам – с деревянными палочками для еды. Само наблюдение за этими уверенными колдовскими манипуляциями завораживает заставляет других пассажиров тянутсья за деньгами.

Для того, чтобы получить полное представление о Янгонской кольцевой железной дороге, не обязательно делать полный круг. Две трети пути от центрального вокзала Янгона – станция Инсейн. Здесь опять начинается город, дома и заборы. В принципе, уже ясно, что будет дальше – поэтому именно на Инсейне лучше сойти с поезда. Прямо за станцией начинается старое железнодорожное депо, где до сих пор стоят раритеты в виде доисторических локомотивов. Учитывая то, что массивные чугунные тумбы с гнутыми трубами для заправки паровозов водой на полустанках до сих пор не демонтированы, вполне зримо представляешь, как эти паровозы выходили из депо Инсейн на линию.

Янгонская кольцевая железная дорога в таком своем виде может существовать очень долго – пока не развалятся вагоны. Тем не менее, даже местные власти характеризуют ее словом «ужасная» (те, кто был в Янгоне – понимают, что надо очень постараться, чтобы заслужить такой эпитет). Она при этом еще и убыточная, но янгонские власти не решаются повысить на нее цену: они очень хорошо помнят, что случилось осенью 2007 года после повышения цен на бензин. Социальный эффект от повышения цен на проезд в поезде кольцевой линии не нужно недооценивать – ясно, что после увеличения стоимости билета тут же подскочат цены на овощи в магазинах и на рынках, а также на блюда с овощами в ресторанах. Это в России такие затеи правительству всегда сходят с рук – а в Мьянме они обычно ничем хорошим не кончается.

Именно поэтому власти решили пойти по уже проторенному пути – приватизировать эту дорогу. Точно так же поступили в свое время с государственными заправками – после их приватизации власти сняли с себя всякую ответственность за розничные цены на бензин и дизельное топливо на свободном рынке. Вот и здесь отдуваться за повышение проезда придется той компании, которой передадут кольцевую железную дорогу.

Причем, видимо, это – настолько запущенный и потенциально опасный для бизнеса актив, что его никто особо не хочет брать. Правительство даже провело в конце июля в Нейпьидо специальное совещание, на котророе пригласило 90 крупнейших бизнесменов страны. По сути, бизнесмены в ответ на согласие взять в управление железную дорогу попросили преференций в других отраслях своей деятельности. «Если вы улучшите качество услуг – люди согласятся с повышением цен», – уговаривал собравшихся министр железнодорожного транспорта У Аунг Мин. Тем не менее, уровень сервиса (дощатая лавка и крыша над головой в более-менее движущемся вагоне) вполне устраивает пассажиров, и вряд ли они согласятся на то, чтобы сидеть в более комфотрных условиях, но за большую цену. Тем более, что, по подсчетам бизнесменов, цену придется повышать минимум в 5-10 раз.

Вроде бы, железную дорогу уже готовы взять в концессию китайцы (поговаривают, что взамен правительство даст им какую-то шахту с полезными ископаемыми). Если это так – то скорее всего феномен трущобных поездов Янгона вскоре на самом деле станет историей. А пока – у любого желающего есть шанс перенестись на машине времени в прошлое и ощутить себя пассажиром, по крайней мере, 1950-х годов. Хотя лично мне антураж и действующие лица поездов Янгонской кольцевой железной дороги всегда напоминают сцены из повести Редьярда Киплинга «Ким».

Кстати, по мнению западных туроператоров трехчасовая поездка по кольцу Янгонской железной дороги рекомендуется отнюдь не нищим бэкпекерам, а тем, кто уже чего-то достиг в жизни. Здесь они в режиме экстрим-тура соприкоснутся с той реальностью, от которой давно отвыкли. Не случайно один из самых дорогих бутик-отелей в Янгоне предлагает своим клиентам именно такую поездку. Туриста в ней сопровождают гид и телохранитель (они будут как барьеры сидеть по бокам от туриста и охранять его от любых неожиданностей – например, от вшей соседа по лавке), а место для сидения и рама окна будут заранее тщательно протерты тайской влажной салфеткой со спиртом. Это удовольствие обойдется туристу в 150 долларов. Никакая торговля оружием и наркотиками не сравнится по степени рентабельности с одной такой экскурсией для состоятельных клиентов по Янгонской кольцевой железной дороге.

script type="text/javascript"> var gaJsHost = (("https:" == document.location.protocol) ? "https://ssl." : "http://www."); document.write(unescape("%3Cscript src='" + gaJsHost + "google-analytics.com/ga.js' type='text/javascript'%3E%3C/script%3E"));