<< К оглавлению книги «Очерки экономической истории Шри Ланки» |
Следующий раздел>> |
Развитию транспортной системы и средств связи колониальные власти уделяли особое внимание. Как известно, доставка готовой продукции к портовым центрам являлась одной из важнейших проблем для английских плантаторов на всем протяжении XIX в.
В первые десятилетия английского колониального господства на Цейлоне дорожное строительство, как об этом свидетельствовал один из главных организаторов строительных работ, Т. Скиннер, «осуществлялось в основном в военно-стратегических целях» (56а, с. 215].
Английские власти понимали, что без хороших дорог им трудно будет удержаться на острове, поскольку численность контингента колониальной армии, как уже отмечалось ранее, была весьма ограниченной. Дороги же позволяли им в случае необходимости быстро перебрасывать войска из одной части острова в другую.
Строительство дорог осуществлялось в основном принудительным трудом цейлонских крестьян и ремесленников, которые обязаны были, как уже упоминалось, по системе раджакария работать на строительстве бесплатно. Но поскольку уже к концу XVIII в. масштабы дорожного строительства намного возросли и мобилизовать крестьян и ремесленников на эти работы стало очень трудно, на рубеже XVIII-XIX вв. колониальные власти приняли указ, согласно которому принудительный труд стал частично оплачиваться.
Предполагалось, что оплата труда в какой-то мере заинтересует крестьян и ремесленников и таким образом облегчит колониальным властям наем рабочей силы для строительства дорог. Однако ставки оказались, вероятно, настолько низкими (51), что трудности колониальных властей с наймом рабочей силы не уменьшились, а в известной мере даже возросли, поскольку оплата «общественных работ» противоречила существовавшим тогда обычаям и многие крестьяне и ремесленники стали рассматривать ее как работу по найму и начали отказываться от нее, в то время как случаев отказа от выполнения раджакарии практически не было, ибо за это полагались строгое наказание плетьми или даже ссылка на каторгу [20, т. 1, с. 205; т. 2, с. 306].
———————————————————————–
(51) Согласно официальным данным колониальных властей, в прибрежных юго-западных провинциях принудительный труд на строительстве дорог стоил 4 фанама (6 пенсов) в день, дети получали от трети до двух третей этой ставки. Но даже это мизерное вознаграждение получить было очень трудно, так как львиная доля его присваивалась деревенскими старостами и чиновниками, отвечавшими за число поставленных для общественных работ лиц [20, т. 1, с. 199].
———————————————————————–
Пытаясь каким-то образом решить эту проблему, колониальные власти в 1804 г., как упоминалось, создали специальную строительную организацию, состоявшую из нескольких отрядов, которые брали на себя выполнение наиболее сложной в техническом отношении части строительных работ, а крестьянам и ремесленникам, мобилизованным по системе раджакария, оставляли выполнение только наиболее трудоемких работ.
Но поскольку эта система привела к резкому увеличению расходов казны на строительство, в 1808 г. была опубликована новая инструкция, согласно которой оплата работ, связанных со строительством и ремонтом дорог и мостов, отменялась. Таким образом, труд по системе раджакария был восстановлен в своей прежней форме и вновь перестал оплачиваться. Денежное вознаграждение получали только те рабочие, которые находились на постоянной работе в строительных отрядах.
К концу XVIII – началу XIX в. грунтовые дороги связывали Коломбо с Баттикалоа и Манаром, Баттикалоа с Тринкомали и Тринкомали с Манаром. Общая протяженность дорог к 1813 г. составила свыше 1 тыс. км [167, т. 1, с. 2].
После завоевания Кандийского государства масштабы дорожного строительства возросли (52), так как именно в 20-х годах XIX в. началось строительство грандиозных по тому времени дорог Коломбо – Канди и Амбепусса – Курунегала [167, т. 1, с. 11-12].
———————————————————————–
(52) В советской исторической литературе есть мнение, что после оккупации Кандийского государства «колониальные власти прежде всего приступили к созданию цепи мощных крепостей на главных перевалах и в стратегически опорных пунктах» [108, с. 22]. Однако источники и литература, как нам представляется, этого не подтверждают.
———————————————————————–
Вначале эти дороги имели исключительно военно-стратегическое значение, но начиная примерно с 40-х годов в связи с бурным развитием кофейных плантаций они приобрели и большое экономическое значение, удешевив стоимость транспортировки готовой продукции от плантаций к морским портам.
Имеются данные, позволяющие составить некоторое представление о количестве людей, привлеченных колониальными властями к дорожному строительству по системе раджакария.
В начале 20-х годов XIX в. для строительства только двух указанных дорог колониальные власти ежегодно привлекали свыше 33 тыс. человек [20, т. 1, с. 194]. Но в целом расходы колониальных властей на дорожное строительство в рассматриваемый период были невелики. Они составляли 13,6 тыс. ф. ст. в год в начале 20-х годов и увеличились до 16,3 тыс. ф. ст. к началу 30-х годов. Но проблема найма рабочей силы для строительства дорог из-за чрезвычайно низких ставок заработной платы (53), едва обеспечивавшей полуголодное существование, не была решена. Крестьяне и ремесленники старались избегать участия в дорожном строительстве, и поэтому мобилизовать их на эти работы по-прежнему было очень трудно.
———————————————————————–
(53) В конце 30-х годов XIX в. крестьяне и ремесленники, участвовавшие в строительных работах в провинциях бывшего Кандийского государства, получали вознаграждение в размере 3 пенсов или 1,5 пенса и меру риса в день; постоянные рабочие строительных отрядов получали несколько больше – 7,5-9,5 пенса [233а, т. 2, с. 404].
———————————————————————–
В начале 40-х годов XIX в. в связи с периодом бурного роста кофейных плантаций проблема развития транспорта приобрела особое значение. Отсутствие дорог сделалось главным препятствием на пути создания плантационных хозяйств, так как в то время до многих плантаций можно было добраться только по узким пешеходным тропинкам, проложенным в джунглях.
Реки пересекались в основном вброд или на паромах, так как мостов практически не было. В период муссонов сообщение между городами прерывалось на несколько месяцев. В этих условиях, стремясь увеличить приток английского частного капитала на плантации, колониальные власти были вынуждены выделить на дорожное строительство несколько большие средства.
Имеются данные, что в 40-х годах XIX в. на эти цели стали выделять до 15% поступлений казны [239, с. 31]. Но в известной мере это увеличение было связано, очевидно, с тем, что начиная с середины 30-х годов дорожное строительство стало осуществляться исключительно за счет наемного труда, так как система принудительного труда к этому времени уже была отменена. Строительство дорог теперь велось под руководством английских инженеров (54), находившихся на службе департамента общественных работ.
———————————————————————–
(54) Значительная заслуга в успехах дорожного строительства на Цейлоне принадлежала английскому инженеру-самоучке, «великому дорожному мастеру» Т. Скиннеру, проработавшему на острове почти 50 лет [167, т. 1, с. 10, 54]. Любопытно заметить, что для прокладки правильного направления дорог, строившихся в глухих джунглях и в сильно пересеченной местности, он использовал первоначально тропы, пробитые слонами, которые, по его словам, «заслуживали внимания по осмысленности и остроумию выбора известного направления» [62, с. 385].
———————————————————————–
Непрерывно увеличивалась и численность постоянных рабочих, привлекавшихся к дорожному строительству. Обычно в этих работах участвовало 2-2,5 тыс. рабочих, но в отдельные годы их число доходило до 4,6 тыс. {167, т. 1, с. 60]. После того как в начале 40-х годов дорога Коломбо – Канди была реконструирована и из грунтовой дороги превращена в дорогу с твердым покрытием, транспортировка кофе из Кандийского нагорья к порту стала занимать всего 6-8 дней, тогда как раньше на это уходило 30- 40 дней [22, с. 445].
Реконструкция этой и некоторых других дорог позволила плантаторам уменьшить стоимость перевозки грузов почти в 12 раз [198, с. 223]. Однако в целом проблема транспорта еще не была решена, так как в сезон сбора кофе, когда на дорогах находилось до 30-36 тыс. деревянных повозок [166а, с. 305; 177, с. 131], стоимость транспортировки кофе вновь поднималась на 50%, поскольку время, затрачиваемое на доставку кофе к порту, увеличивалось до 14-18 дней, а иногда и до полутора месяцев [195, с. 74].
Стремясь снизить расходы на дорожное строительство, в середине XIX в. колониальные власти вновь решили прибегнуть к использованию отмененного ими принудительного труда, хотя и в несколько видоизмененной форме.
Так, в 1848 г. ими был опубликован закон, согласно которому все взрослое население в возрасте до 55 лет (за исключением буддийских священников и монахов) обязывалось ежегодно в течение 6 дней бесплатно отработать на строительстве дорог или уплатить в казну налог в размере 3 шилл. [27, с. 8; 198, с. 235]. Понятно, что своей основной тяжестью этот налог ложился на плечи беднейших слоев населения, которые не могли заплатить указанную сумму.
Во второй половине XIX в., особенно в период расцвета кофейного производства, под давлением плантаторов, имевших своих представителей в законодательном совете, колониальные власти были вынуждены еще более увеличить расходы на дорожное строительство.
В 50-60-х годах XIX в. на эти цели стали выделять до 20%, а в отдельные годы – даже 26% общей суммы доходной части казны [239, с. 32]. Соответственно увеличились и расходы департамента общественных работ на улучшение дорог. Они возросли с 55 тыс. ф. ст. в 1850 г. до 207 тыс. ф. ст. в 1863 г. [167, т. 1, с. 46], т. е. примерно в 4 раза. Особенно быстрые темпы дорожного строительства были достигнуты после принятия в 1866 г. закона, по которому плантаторы, нуждавшиеся в прокладке дороги, должны были за свой счет построить половину дороги от главной дорожной магистрали до своей плантации.
Общая протяженность дорог к началу 70-х годов составила уже около 3,3 тыс. км, из которых примерно треть имела твердое покрытие [167, т. 1, с. 85] (55).
———————————————————————–
(55) К концу XIX в. протяженность дорог достигла уже почти 5,6 тыс. км, из них почти две трети – с твердым покрытием [167, т. 1, с. 174].
———————————————————————–
О значительных успехах в дорожном строительстве сообщает нам русский ученый-путешественник И. П. Минаев, находившийся на Цейлоне, в 1875 г.: «Шоссейные дороги (дороги с твердым покрытием.- Л. И.) на Цейлоне проложены не всюду, но там, где они уже есть, за ними ухаживают с великим тщанием, и они составляют немалую красоту острова» [66, с. 146].
Наряду с большим дорожным строительством довольно быстрыми темпами велось и строительство мостов. По данным департамента общественных работ, к концу 60-х годов было построено уже 21 железный и 27 деревянных мостов [167, т. 1, с. 56] (56). Для выполнения наиболее тяжелых земляных работ широко использовались слоны [167, т. 2, с. 208].
———————————————————————–
(56) Общее число мостов, построенных на Цейлоне за неполное XIX столетие, составило 157 [подсчитано по 167, т. 1, с. 203-207].
———————————————————————–
Значительный прогресс в дорожном строительстве на Цейлоне в немалой степени был достигнут благодаря тому, что эта отрасль хозяйства являлась весьма прибыльным объектом приложения английского частного капитала.
Многие англичане, находившиеся на службе в колониальной администрации и вложившие свои капиталы в строительство дорог, сколотили себе на этом немалое состояние, так как колониальное государство гарантировало им прибыль на вложенный капитал в размере 7%, но фактически эта прибыль, вероятно, была еще больше (167, т. 1, с. 12]. Строительство дорог приносило немалые доходы и колониальным властям. Достаточно сказать, что только в 1842-1866 гг. от эксплуатации дорог казна получила чистого дохода почти 150 тыс. ф. ст. [167, т. 1, с. 53].
Несмотря на то что к середине 60-х годов XIX в. на Цейлоне была создана уже весьма хорошая система дорожных коммуникаций, транспортные расходы все еще составляли значительную часть издержек производства английских плантаторов [198, с. 240].
Цейлонскому кофе в этих условиях конкурировать с кофе, который ввозился в Англию из других стран, становилось с каждым годом труднее. Учитывая эту конкуренцию (57), английское правительство под давлением плантаторов приняло решение о начале строительства на Цейлоне первой железнодорожной линии Коломбо – Канди [(248, т. 1, с. 180, 185].
———————————————————————–
(57) Один из чиновников высшей колониальной администрации, например, писал: «Перед опасностью конкуренции со стороны бразильского и яванского кофе строительство железной дороги на Цейлоне является просто настоятельной необходимостью» [цит. по 198, с. 240].
———————————————————————–
Эта дорога протяженностью немногим более 100 км была закончена в 1867 г. [167, т. 1, с. 61]. По данным русского путешественника С. Н. Южакова, на этом относительно небольшом участке «пришлось проложить 12 тоннелей и построить около десятка мостов» [74, с. 253]. Капиталовложения в строительство этой железнодорожной линии в общей сложности составили около 1,74 млн. ф. ст. [198, с. 245].
В последующие годы объем капиталовложений в железнодорожное строительство увеличился в несколько раз, так как темпы строительства возросли (58) и к концу XIX в. общая протяженность железных дорог составляла уже около 900 км [22, с. 446].
———————————————————————–
(58) В 1874 г., например, была закончена новая ветка, связавшая Канди с крупным .центром кофейного производства Навалапитией. В 1883 г. была построена новая магистраль Коломбо-Калутара и в 1895 г.- Коломбо-Ма-тара. В 1885 г. железнодорожными ветками с Канди были соединены Матале и Нану-Оя и т. д. В период расцвета чайных плантаций железнодорожные линии были проложены до Гамполы (1873 г.), Хапутале (1893 г.) и Бандара-вела (1894 г.) [22, с. 446; 198, с. 245].
———————————————————————–
Строительство железных дорог вынудило колониальные власти начать в Коломбо строительство довольно крупных по тому времени ремонтных мастерских (59) [153, с. 61].
———————————————————————–
(59) К началу XX в. таких мастерских было уже 9 и в них работало примерно 2800 рабочих [170, с. 6].
———————————————————————–
Таким образом, строительство железных дорог на Цейлоне также явилось крупным объектом приложения английского частного капитала. Наибольшую выгоду от этого получили английские плантаторы на Цейлоне, так как издержки производства, связанные с расходами на транспортировку готовой экспортной продукции от плантаций к порту, по имеющейся оценке, уменьшились на 60-75% [111, с. 23; 239, с. 31]. Крупные доходы от эксплуатации железных дорог получали и непосредственно колониальные власти [177, с. 135].
Строительство железных дорог на Цейлоне, ускорившее и облегчившее процесс создания крупных капиталистических хозяйств и вывоз экспортной продукции, в значительной степени стало возможным лишь благодаря широкому использованию наемного труда цейлонских крестьян и ремесленников, подвергавшихся при этом жестокой эксплуатации (60).
———————————————————————–
(60) «При проведении железных дорог,- писал И. Н. Клинген,- на некоторых участках ее была такая смертность, о которой мы не имеем понятия даже в полосе прославленных лихорадок «влажного Закавказья. Доходило до того, что рабочие, главным образом туземцы, умирали десятками в своих казармах. Под конец явилась необходимость увозить их каждый день на ночлег по окончании работ за несколько десятков верст в более здоровую местность» [62, с. 384-385].
———————————————————————–
По свидетельству чиновников колониальных властей, оплата труда на дорожном строительстве «была на абсурдно низком уровне» (61).
———————————————————————–
(61) Некоторое представление об этом могут дать -следующие цифры: постоянные взрослые рабочие получали 8 пенсов, дети – 4,5 пенса в день. В тех районах, где рис стоил дороже, чем в среднем на Цейлоне, в качестве дотации на продовольствие к установленной зарплате выплачивалось еще 1,5 пенса. Рабочие, нанимавшиеся на временную работу, получали в 2 раза меньше [167, т. 2, с. 183-184].
———————————————————————–
Параллельно с дорожным строительством велись работы и но расширению сети каналов, на долю которых нередко приходилось до двух третей общего объема грузовых перевозок. Основную часть этих перевозок, естественно, составляли экспортные товары [166а, с. 309]. В первой половине XIX в. специализированные строительные организации, созданные колониальными властями, завершили строительство каналов, соединивших озеро близ Негомбо с р. Мутвал и водохранилище Кириме с засушливым районом в дистрикте Тангалле [20, т. 2, с. 323- 324]. Во второй половине XIX в. были восстановлены огромный по масштабам Цейлона – около 100 км длиной – канал, соединявший водохранилище Калавева с г. Анурадхапурой, и некоторые другие.
В целях развития плантационного хозяйства колониальные власти выделяли немалые средства для улучшения портового хозяйства, в особенности порта Коломбо, ставшего одним из крупнейших в Южной Азии.
В порту было построено несколько доков по ремонту морских судов (153, с. 61; 170, с. 7], два крупных волнореза, были удлинены причалы, и пропускная способность порта резко возросла. Так, если в 1870 г. общий объем грузооборота порта Коломбо составлял всего 67J тыс. т, то к 1890 г. он возрос до 5,1 млн. т [22, с. 447].
Немалые средства колониальные власти вкладывали и в создание средств связи. Регулярная почтовая связь с использованием почтовых дилижансов была открыта еще в начале 30-х годов XIX в. [167, т. 1, с. 180]. Для обеспечения этой связи только во второй половине XIX в. из Индии и других стран было завезено свыше 17 тыс. лошадей [153, с. 9-10].
В 1858 г. на Цейлоне была установлена и стала быстро расширяться телеграфная связь, а с конца XIX в. – телефонная [22, с. 376-377]. Развитие инфраструктуры довольно быстро окупалось; так, только от эксплуатации телеграфа колониальные власти ежегодно получали до 18 тыс. 6. ст. дохода [167, т. 1, с. 58].
Приток английского частного капитала шел и в отрасли, связанные с производством газа и электроэнергии. Так, созданная в 1872 г. английская компания «Коломбо Гэс энд Уотер К°» стала вырабатывать газ, заменивший вначале в Коломбо, а затем и во многих других крупных городах керосиновые лампы газовыми горелками [22, с. 44]. С конца XIX в. газовое освещение в городах постепенно стало заменяться электрическим.
Первая английская компания по производству электроэнергии была основана на Цейлоне в 1895 г. [216, с. 15]. Она поставляла электроэнергию для освещения и бытовых нужд населения Коломбо.
В 1899 г. в Коломбо была пущена первая трамвайная линия. Затем было создано еще несколько подобных компаний, которые стали поставлять электроэнергию и для других городов: Канди, Галле, Негомбо, Джафна, Нувара-Элия и др. В административных зданиях и гостиницах электроэнергия использовалась как для освещения, так и для охлаждения воздуха с помощью потолочных вентиляторов, вошедших в русскую литературу под названием «механическое опахало» [64, с. 29; 68, с. 171]. В начале нынешнего века электроэнергия стала частично использоваться и владельцами некоторых частных промышленных предприятий, принадлежавших в основном английскому капиталу.
Все отмеченные выше факты дают основание полагать, что многие города, особенно в районах развития плантационного хозяйства, не говоря уж о портовых центрах, к концу XIX – началу XX в. сделались не только крупными торгово-ремесленными, но и административными центрами (62).
———————————————————————–
(62) В этой связи высказанный в советской исторической литературе тезис о том, что «многие города Кандийского государства пришли в упадок после завоевания этих территорий английскими военными отрядами» [108, с. 40], на наш взгляд, не является убедительным и требует доказательств.
———————————————————————–
Самым крупным городом являлся Коломбо. В 1908 г. в нем насчитывалось около 180 тыс. жителей [64, с. 32]. Другие города были несравненно меньших размеров. В столице бывшего Кандийского государства г. Канди насчитывалось всего 20-25 тыс. жителей [68, с. 236-237; 72, с. 57].
Живописный облик городов Цейлона описан многими европейскими, в том числе русскими, путешественниками и историками того времени, но, к сожалению, никаких сведений относительно ремесел, мелкой или иного рода промышленности они не дают (см. 44, с. 117-118; 64, с. 27- 32; 68, с. 170-171; 68а, с. 18-20; 72, с. 57, 79; 139, с. 135- 180; 169, с. 264-265; 210, с. 271-288; 261, с. 221-227].
Огромную помощь английские плантаторы получали от колониальных властей по линии научных исследований, проводившихся в двух ботанических садах, созданных на средства колониальных властей.
Первый из них был основан в 1821 г. в Перадении, близ Канди, второй – в Хакгале в 1861 г. [подробно см. 62, с. 447; 63, с. 519; 64, с. 66-169; 198, с. 247]. Английские ученые, работавшие в этих садах, не только пропагандировали новейшие достижения в области выращивания плантационных экспортных культур, но и разрабатывали методы борьбы с вредителями растений, ориентировали плантаторов на выращивание новых, наиболее прибыльных культур и снабжали их информацией и саженцами.
В каждом дистрикте на средства колониальных властей были построены своеобразные центры информации, где приезжавшие плантаторы обменивались опытом выращивания экспортных культур. Такую же роль играл и основанный англичанами горный курорт в Нувара-Элии [152, с. 11].
С 1898 г. большую помощь плантаторам стал оказывать научно-исследовательский институт чая, занимавшийся проблемами повышения урожайности чайных кустов, борьбы с сельскохозяйственными вредителями, обработки чайного листа и т. д. [248, т. 1, с. 194].
Таким образом, роль колониального государства в создании на Цейлоне инфраструктурных отраслей производства была весьма значительной. За счет привлечения государственных капиталовложений и частных капиталов из метрополии, а также мобилизации трудовых ресурсов колонии (в том числе и методами внеэкономического принуждения) английским предпринимателям за относительно короткий исторический период удалось создать на Цейлоне хорошо развитую транспортную систему, портовое хозяйство и некоторые другие отрасли инфраструктуры, обеспечившие более интенсивный вывоз в метрополию природных богатств острова и получение высоких прибылей на вложенный капитал.
<< К оглавлению книги «Очерки экономической истории Шри Ланки» |
Следующий раздел>> |
